贵州铁路规划建设纪实（时速350公里！贵州这条高铁提上日程）

南宁南站

什么都过柳州吗，是不是可以谋划一条贵广货运专线
84353610 发表于 2015-6-23 16:49

    也就柳州这个位置稍微合适，毕竟是既成的。

84353610

潇湘刀客

靠，豆腐渣工程居然玩到高铁头上来了，一场暴雨冲刷出原形，必须严查重办！

84353610

靠，豆腐渣工程居然玩到高铁头上来了，一场暴雨冲刷出原形，必须严查重办！
潇湘刀客 发表于 2015-6-24 09:38

    不存在，高铁速度高，要求高，标准高，为了生命财产安全，停一个星期也是可以理解的！

84353610

成都铁路局关于6月24日贵广线加开部分动车组列车的公告
1.2015年6月24日贵阳北至广州南加开D4501次，贵阳北06:11开、广州南11:55到。
2.2015年6月24日广州南至贵阳北加开D4502次，广州南12:21开、贵阳北17:43到。
3.2015年6月24日贵阳北至广州南加开D4503次，贵阳北06:44开、广州南12:24到。
4.2015年6月24日广州南至贵阳北加开D4504次，广州南12:48开、贵阳北19:28到。
5.2015年6月24日贵阳北至广州南加开D4505次，贵阳北08:20开、广州南14:14到。
6.2015年6月24日广州南至贵阳北加开D4506次，广州南14:50开、贵阳北21:08到。
7.2015年6月24日贵阳北至广州南加开D4507次，贵阳北11:11开、广州南17:31到。
8.2015年6月24日广州南至贵阳北加开D4508次，广州南18:40开、贵阳北第二日0:22到。
9.2015年6月24日贵阳北至广州南加开D4509次，贵阳北08:52开、广州南14:57到
10.2015年6月24日广州南至贵阳北加开D4510次，广州南15:20开、贵阳北21:17到。
11.2015年6月24日贵阳北至南宁东加开D3521次，贵阳北08:34开、南宁东14:01到。
12.2015年6月24日南宁东至贵阳北加开D3524次，南宁东14:40开、贵阳北20:13到。
详情请以车站公告为准，若有疑问请致电铁路客服热线12306咨询。       

编辑：liqiang时间：2015-06-23

84353610

成都铁路局关于2015年6月24、25、26日部分旅客列车调整运行方案的公告
1.2015年6月23日杭州开K529/32次运行到武昌后，改经由汉丹线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

2.2015年6月24、25日长沙开K502/3次改经由京广（下行、不进株洲）、沪昆、渝怀线迂回运行至重庆北，重庆北改进渝怀场。迂回区段不办理客运业务。

3.2015年6月24、25、26日重庆北开K620次运行至达州后改经由襄渝线迂回运行到襄阳后，恢复原经路去北京西。迂回区段不办理客运业务。

4.2015年6月24、25、26日成都东开K1258/5次运行至达州后改经由襄渝、汉丹、京广线迂回运行到武昌后，恢复原经路去温州。迂回区段不办理客运业务。

5.2015年6月24、25、26日成都开Z50次运行至遂宁后改经达成、襄渝、汉丹线迂回运行至汉口后，恢复原经路去北京西。迂回区段不办理客运业务。

6.2015年6月24、25、26日达州开K1098/5次改经由襄渝、焦柳线迂回运行到石门县北后，恢复原经路去广州。迂回区段不办理客运业务。

7.2015年6月24、25、26日成都东开K504/1次运行至渭沱后改经由渭井、（重庆北改进渝怀场）渝怀、沪昆、京广线迂回运行至长沙。迂回区段不办理客运业务。

8.2015年6月24、25、26日成都东开K530/1次运行至达州后改经襄渝、汉丹、京广线迂回运行到武昌后，恢复原经路去杭州。迂回区段不办理客运业务。

9.2015年6月24、25、26日成都开K698次运行至达州后改经由襄渝线迂回至襄阳后，恢复原经路至汉口。迂回区段不办理客运业务。

10.2015年6月24、25日重庆北开K358/5次运行至达州后改经襄渝、汉丹、京广线迂回运行到武昌后，恢复原经路去广州。迂回区段不办理客运业务。

11.2015年6月24、25、26日成都东开K1094/1次运行至达州后改经襄渝、汉丹、京广线迂回运行到武昌后，恢复原经路去深圳东。迂回区段不办理客运业务。

12.2015年6月24、25、26日成都东开K788/5次运行至达州改经由襄渝、焦柳线迂回运行到石门县北后，恢复原经路去南昌。迂回区段不办理客运业务。

13. 2015年6月24、25、26日重庆开K1270/67次运行至达州后改经襄渝、汉丹、京广线迂回运行到武昌后，恢复原经路去福州。迂回区段不办理客运业务。

14. 2015年6月26日南昌开K786/7次运行到宜昌东后，改经由鸦宜线、焦柳线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

15.2015年6月26日汉口开K697次运行到襄阳后，改经由襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

16.2015年6月26日广州开K356/7次运行到武昌后，改经由汉丹线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

17.2015年6月26日福州开K1268/9次运行到武昌后，改经由汉丹线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

18.2015年6月26日广州开K1096/7次运行到宜昌东后改经鸦宜线、焦柳线、襄阳站、襄渝线迂回运行至达州。迂回区段不办理客运业务。

19.2015年6月26日杭州开K529/32次运行到武昌后，改经由汉丹线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

20.2015年6月24、25、26日北京西开Z49次运行到汉口后，改经由汉丹线、襄阳站、襄渝线运行至重庆北渝怀场，又经渭井线运行至渭沱后恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

21. 2015年6月24、25日南昌开K786/7次运行到宜昌东后，改经由鸦宜线、焦柳线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

22.2015年6月25日汉口开K697次运行到襄阳后，改经由襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

23.2015年6月24、25日北京西开K619次运行到襄阳后改经襄渝线迂回运行至达州恢复原经路运行。迂回区段不办理客运业务。

24.2015年6月24、25日广州开K356/7次运行到武昌后，改经由汉丹线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

25.2015年6月24、25日福州开K1268/9次运行到武昌后，改经由汉丹线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

26.2015年6月24、25日温州开K1256/7次运行到武昌后改经汉丹线、襄阳站、襄渝线迂回运行至达州恢复原经路运行。迂回区段不办理客运业务。

27.2015年6月24、25日广州开K1096/7次运行到宜昌东后改经鸦宜线、焦柳线、襄阳站、襄渝线迂回运行至达州 。迂回区段不办理客运业务。

28.2015年6月24、25日深圳东开K1092/3次运行到武昌后改经汉丹线、襄阳站、襄渝线迂回运行至达州恢复原经路运行。迂回区段不办理客运业务。

29.2015年6月24、25日杭州开K529/32次运行到武昌后，改经由汉丹线、襄阳站、襄渝线运行至达州恢复原径路，迂回区段不办理客运业务。

详情以车站公告为准




编辑：liqiang时间：2015-06-24

84353610

加车为什么在12306上查不到啊？知情人士麻烦告知。。。。

84353610

成都铁路局关于2015年6月24、25、26日部分旅客列车加开、停运的公告
一、加开列车

1.2015年6月24日成都东至重庆北加开D6122次,成都东10:55开、重庆北12:58到。

2.2015年6月24日成都东至重庆北加开D6124次,成都东09:18开、重庆北11:25到。

3.2015年6月24日重庆北至成都东加开D6123次,重庆北15:12开、成都东17:24到。

4.2015年6月24日成都至万州加开K9526次，成都14:27开、万州22:35到。

5.2015年6月24日万州至成都加开K9525次,万州23:26开、成都第二日09:37到。

二、停运列车

1.2015年6月24、26日，武汉开D632/3、D2276/7、D366/7次，汉口站开D2265、D2251、D2259次，成都开D634/1、D2260次，成都东开D368/5次停运，重庆北开D2278/5、D2252次停运。

2.2015年6月25、26日重庆北开D2266次停运。

3.2015年6月26日重庆北开D2272次，汉口站开D2271次停运。

详情以车站公告为准


编辑：liqiang时间：2015-06-24

84353610

中国研发出全球最先进高铁牵引技术 耗资1亿元
2015-06-24 07:07 　来源： 中国经济周刊

　　装载株洲所核心部件的CRH380A动车组示意图
　　文章导读：历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司(下称“株洲所”)攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统(下称“永磁牵引系统”)，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。
　　“谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权”
　　【发现中国原创技术】中国高铁用上了世界最先进的牵引技术
　　《中国经济周刊》记者曹昌见习记者李永华｜湖南株洲报道
　　历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司(下称“株洲所”)攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统(下称“永磁牵引系统”)，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。
　　2015年5月16日，长沙地铁1号线使用的永磁同步电机成功交付。这是国内首次将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。
　　中国工程院院士、株洲所总经理丁荣军透露，目前，株洲所已研发出可用于时速500公里的高铁动车的690kW永磁牵引系统，即将小批量生产。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。
　　“中国具有完全自主知识产权的永磁牵引系统已经迈开产业化步伐，中国轨道交通的‘永磁牵引时代’终于来临了。”丁荣军表示。
　　从“地铁用”到“高铁用”：“爬完衡山又去登珠峰”
　　牵引传动系统在业内被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。
　　世界轨道交通车辆牵引系统的第一代是直流电机牵引系统，第二代是起步于20世纪70年代的交流异步电机牵引系统，为当前的主流技术。
　　株洲所副总经理冯江华介绍，“对轨道交通牵引技术来说，永磁牵引系统是一场革命，谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权。”
　　永磁牵引系统是列车的动力系统，由变流器和电机两大部分组成，其中变流器相当于列车的心脏，电机好比是列车的肌肉，电机主要负责传达动力，完成电能到机械能转变，带动列车平稳行驶。
　　目前，西门子、庞巴迪等国际设备制造商均将永磁牵引系统作为其研发方向。在这个新兴领域，中国并没有输在起点。
　　2003年，有关永磁牵引系统的阐述第一次传入冯江华的耳朵。当时，该项技术尚处于理论研究阶段。然而，冯江华察觉到，永磁牵引系统必将取代交流异步电机牵引系统，必须迅速研发。当年，株洲所率先组建了国内第一支永磁牵引系统研发团队，“从零起步”。
　　株洲所基础与平台研发中心副主任许峻峰称，在交流异步电机牵引系统研发阶段，我国比国外落后了20来年；在更先进的永磁同步领域，“我们就像是没有车灯的汽车，在黑灯瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不准，后果不仅仅是跑偏”。
　　“电机控温是项目进展最大的瓶颈。”许峻峰介绍，为避免水、灰尘、铁屑等腐蚀电机内部永磁体，电机采用全封闭结构，但由于电机功率太大，发热过高，永磁材料在高温、振动和反向强磁场等条件下，可能发生不可恢复性失磁的严重风险。“如果列车在高速运行时失磁，后果不可想象。”
　　冯江华回忆，“没有任何可以借鉴的资料，也缺少研发测试用的相关设备”，株洲所只能“摸着石头过河”，不少数据仍要依靠比较原始的笨办法。“比如说，电机升温试验一做就是五六个小时，电机温控数据就人工全程蹲守来记录，这样来慢慢积累。”冯江华称。
　　研发团队成立8年后，也就是2011年底，株洲所永磁牵引系统在沈阳地铁2号线成功装车，实现了国内轨道交通领域的首次应用，结束了中国铁路没有永磁牵引系统的历史。株洲所也成为我国唯一掌握自主永磁牵引系统全套技术的企业。截至2015年5月底，沈阳地铁2号线已无故障载客运营7万公里。
　　“这一次，我们抢坐了头把交椅。”冯江华告诉记者，2011年，株洲所受命参与国家“863计划”之“高速铁路重大关键技术及装备研制重点项目”，承担高速动车组用永磁牵引系统的研发工作。
　　从“小功率”转向“大功率”，从“地铁用”转向“高铁用”，株洲所面临着新的难关。
　　株洲所首席设计专家李益丰对《中国经济周刊》称，沈阳地铁用的永磁同步电机功率是190kW，而用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690kW，且始终是高速运行状态，对牵引系统的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的挑战，“对电机设计的挑战就像是爬完衡山，又去攀登珠峰”。
　　尽管如此，株洲所却提前完成任务。2013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁动车的电机，2014年10月在青岛四方股份公司成功装车考核。
　　“顺利的话，中国高铁很快就能全面用上永磁牵引系统，不仅更节能，也更稳定，更安全。”李益丰称。
　　“节能神器”：让高铁电机功率提高60%
　　丁荣军对《中国经济周刊》介绍，2014年，株洲所的牵引系统在城市轨道列车市场占有率达57%，今后将逐步以永磁牵引系统取代异步电机系统。
　　株洲所下属的时代电气公司副总经理兼总工程师刘可安说：“高效节能是永磁牵引系统最突出的优势。”
　　数据显示，株洲所研发的690kW永磁同步电机，比目前主流的异步电机功率提高60%，电机损耗降低70%。
　　根据沈阳地铁2号线的实际运行数据，刘可安算了一笔账：一条地铁每年可节能折合400万元，“这就是利润，哪家单位会不愿意用？”
　　刘可安拿出的一份业内分析报告显示：到2020年前后，全国将建设约100条城市轨道交通线路。如果新建线路60%采用永磁牵引系统，预期的产值将达到100亿元，全国每年新线运营能耗将节约2.4亿元。
　　永磁系统在中央空调领域也展现出极强的替代优势。基于永磁变频传动系统的中央空调可实现节能40%。一台240kW的中央空调，若每年运行4个月，一年至少可节约用电11.52万度。按全国40000台中央空调测算，则一年即可节约用电46亿度，少排放46万吨二氧化碳。
　　自2009年启动研发以来，株洲所成功研制了世界上第一套中央商用空调永磁高速直驱系统，成为国内外唯一一家中央空调永磁驱动系统的供应商。截至2015年4月底，株洲所永磁系统在中央空调上已应用400多套。在今年4月的中国制冷展上，格力电器就将装载永磁同步变频热泵离心机的中央空调作为其高端产品推向市场。
　　永磁牵引系统的高效节能，让株洲所在电动汽车、风力发电、100%低地板现代有轨电车等领域也占据了市场竞争的高点。
　　冯江华称，永磁牵引系统的研发与产业化应用还在起步阶段，“今后，株洲所一方面是纵向上深化和细化技术研发，另一方面是横向上不断扩展永磁牵引技术的应用领域，实现全面布局和持续领先。”
　　专家点评
　　中国工程院院士刘友梅：
　　永磁同步牵引系统是我国高铁技术升级的典范
　　世界轨道交通车辆的电力牵引系统技术在经历了“直流传动牵引系统”向“交流传动牵引系统”发展后，目前正在由“感应异步传动”朝“永磁同步传动”发展。永磁同步牵引系统因其高效率、高功率密度的显著优势，代表了当前提倡节能减排、绿色环保的技术发展趋势，成为各大发达国家竞相研究的技术热点，是花钱也买不到的核心技术。
　　中国中车株洲电力机车研究所成功自主开发了高速列车永磁同步牵引系统，使我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。该永磁同步牵引系统的电机额定效率达到了98%以上，将电机损耗降低至原来的三分之一，显著降低了高速列车的牵引能耗。在我国能源日益紧张，社会迫切需求“绿色交通”的大背景下，永磁同步牵引系统成为了我国高速铁路技术升级的一个典范。
　　为了早日赶上发达国家技术水平，我们在研制时主动提高了目标
　　株洲电力机车研究所有限公司副总经理冯江华
　　技术创新是企业赖以生存的支柱和持久发展的动力。2003年，我们即着手开展永磁同步牵引系统的基础研究。当时永磁技术在国外尚处于起步阶段，技术完全保密，对外严格封锁技术转让。我们只能从零起步，摸着石头过河，开展了大量理论分析、仿真研究和三维虚拟设计等，经历不下百万次的地面试验，积累了数百G的硬盘数据，于2011年成功研制了我国首套轨道交通永磁同步牵引系统，并且在沈阳地铁2号线列车上成功实现装车试验，这也是永磁系统在国内轨道交通领域的首次应用。
　　沈阳试验的同一年，我们接到了国家“863计划项目”开发高速动车组用600kW永磁同步牵引系统的任务。为了早日赶上发达国家的技术水平，在接到任务后，我们内部将研制的目标提高到了690kW。三年的坚守与付出，最终换来成功的喜悦。
　　牵引系统性能的优劣决定了列车的技术水准。此次我们开发的高速动车组690kW永磁同步牵引系统使我国高速铁路拥有了世界上最先进的牵引技术，有力地提升了我国高速铁路的技术水平，再次向世界表明我国高速铁路完全具备自主创新的技术能力。
　　更加关键的是,永磁驱动技术不仅在轨道交通领域引发了技术革命，而且还是新能源汽车、超高速永磁驱动离心商用空调、风力发电等领域的核心技术，是我们高端装备技术进步的基石。
作者： 　编辑： 陈燕

84353610

D4509竟然要6小时5分钟，这是在搞什么屁啊？怎么越跑越慢了？值得向铁总投诉一下

84353610

D4509竟然要6小时5分钟，这是在搞什么屁啊？怎么越跑越慢了？值得向铁总投诉一下
84353610 发表于 2015-6-24 15:23

    为什么12306查不到车票？？？

emerson

贵广一直在加车啊 。 现在 总共 一天 有多少班了。

失控亻諵╮

沪昆25号恢复售票

84353610

贵广一直在加车啊 。 现在 总共 一天 有多少班了。
emerson 发表于 2015-6-24 15:45

    因为加的车在12306看不到，所以我也知道

84353610

打通铁路动脉后发赶超 贵州迈向交通新时代


本地要闻贵阳日报[微博] 2015-06-24 07:19

我要分享




9


题记：

千百年来，奇山秀水在赋予贵州大地多姿风景的同时，也阻隔了其迈向更广阔天地的脚步。曾经的“黔道难”，成为桎梏贵州加速发展的“枷锁”。

高山挡不住，天堑变通途。如今，跨越山川阻隔的高铁蓝图正在贵州大地上变为现实。

继贵广高铁结束贵州没有高铁的历史后，沪昆高铁贵州东段开通运营，打开贵州通往全国主要城市的快速通道，让贵州真正融入全国高铁路网，融入长三角、珠三角、京津冀等全国2至7小时经济圈。

交通兴则百业兴。沪昆高铁贵州东段的开通，开启贵州发展的新篇章，明代学者刘伯温“江南千条水，云贵万重山。五百年后看，云贵赛江南”的预言也将逐步变成现实。








图片来源于网络

打通铁路动脉 贵州融入全国高铁路网

与中东部地区相比，贵州一直欠发达。“其受病之源，则由于交通不便。”贵州深知，只有打破“黔道难”的枷锁，才能发展赶超。

铁路建设一直是贵州破解“黔道难”的重要举措。上世纪60年代，川黔、湘黔、贵昆、黔桂铁路相继建成，构建起以贵阳为中心的“十字”型铁路交通网，但之后，铁路交通发展滞后，省内铁路交通“小循环”不通畅，也阻碍了贵州融入全国铁路交通“大循环”。

2012年初，国务院出台支持贵州发展的国发2号文件，提出贵州要坚持把交通基础设施建设放在优先位置，加快构建现代综合交通运输体系，打破交通瓶颈制约。贵州牢牢抓住这难得的发展机遇，推动铁路交通蓬勃发展。

2013年8月9日，贵州省委、省政府召开全省铁路建设座谈会，明确提出举全省之力掀起铁路建设新高潮，奋战三到五年，迎接贵州“高铁时代”的全面到来。

发展的迫切就是行动的命令。贵州积极掀起铁路大会战，制定出台《贵州省铁路建设大会战实施方案》，明确要尽快形成现代化铁路网络，构建15条通江达海的出省铁路大通道，到2015年，全省铁路营业里程达到3000公里以上（其中高速铁路700公里以上）；到2017年，形成“一横二纵三射线”铁路网络，全省铁路营业里程确保达到4000公里以上（其中高速铁路1676公里）。

2014年12月26日，贵广高铁建成通车，贵州进入“高铁时代”，今后几年，还将陆续建成渝黔高铁、成贵高铁等铁路。如今，沪昆高铁贵州东段开通运营，经长沙、南昌、杭州可以到上海，在长沙借道京广高铁，经湖南、湖北、河南、河北可以到北京。加上沪昆高铁、京广高铁与其他高速铁路网的连接，还可以去往天津、石家庄、太原、西安、济南、郑州、合肥、武汉、福州等城市，乘高铁几乎可以通达半个中国。

缩短时空距离 经济发展插上腾飞翅膀

跨越江河天堑，穿越重峦叠嶂，贵州首条高铁——贵广高铁的开通，立竿见影地缩短了黔桂粤三省区的时空距离，贵阳到都匀1个小时，贵阳到桂林3个半小时，贵阳到广州4个多小时，融入泛珠三角5小时经济圈，昔日憧憬的“朝食粤早茶，夜饮酱香酒”不再是奢望。

如今，沪昆高铁贵州东段开通运营，贵阳至上海铁路旅行时间将由现在的27小时缩短至7小时，贵阳至北京旅行时间将由现在的24小时缩短为7小时，极大地缩短了贵州、贵阳与京津冀、长三角、泛珠三角等发达地区的时空距离。

沪昆高铁贵州东段使贵州、贵阳真正融入全国高铁路网，也给这个深处西南腹地的欠发达地区带来更多发展机会。依托贵广、沪昆、京广、渝黔、成贵等高速铁路的连接，一个以贵阳为圆心的崭新经济圈横空出世，向南包括北部湾、珠三角经济圈，向东包括长株潭、长三角等城市经济圈，向北包括成渝、关中、中原、京津冀、环渤海经济圈，向西包括滇中经济圈……贵州、贵阳真正融入全国7小时经济圈，“朝饮乌江水，午食武昌鱼，晚品穗城茶”最多只需要花费半天时间。

今年5月1日，贵州境内首条城际客运快铁贵阳至开阳铁路投入运营，贵阳“一环一射两联线”的市域快速铁路网正在逐渐形成，贵阳连接各市（州）中心城市高速铁路建设也在不断推进……在高铁拉近贵州与全国时空距离的同时，贵州各兄弟市州的联系也更加紧密。

省内外高铁路网的连通，为贵州打开一条条对外开放的快捷通道。高铁经济将带动省内外人才、资金、信息、物流等经济要素流动，为贵州产业发展带来新机遇，为贵州经济发展插上腾飞的翅膀。

织密高铁网络 奠定西南高铁枢纽地位

“尝考贵州之地，虽偏隅逼窄，然驿道所经，自平溪、清浪而西，回环达于西北，几千六百余里。贵阳犹人之有胸腹也……”这是清代地理学家顾祖禹在《读史方舆纪要》中对贵州交通枢纽作用和军事战略地位的评价。

贵州地处西南腹地，与重庆、四川、云南、广西接壤，自古便是西南地区交通枢纽。但由于交通设施水平较低，上世纪60年代后，贵阳的交通地位逐步下降，甚至处于被边缘化的境地。去年开通的贵广高铁，结束了贵州没有高铁的历史，今天，沪昆高铁贵州东段开通，打通贵州通往全国主要城市的通道，贵阳交通“夹缝”的尴尬局面将得到彻底扭转。

未来，贵阳的高铁路网将织得更紧、更密，到2017年，将形成“一横二纵三射线”铁路网络。届时，从我国西北方向出海的火车，从西南前往东部，从西北、西南至华南地区的高速列车几乎都将经停贵阳。未来，随着渝黔高铁、成贵高铁等高速铁路的相继贯通，贵阳将成为连接重庆、成都、昆明、长沙、广州的高铁枢纽城市。《贵州省铁路网规划》明确，到2020年，贵州将初步建成“北连川渝、南通两广、西通云南东南亚、东连长三角”的对外铁路大通道网络。沪昆高铁开通后，贵州将摆脱边缘化的劣势，成为西南陆路交通枢纽。

成绵乐城际高铁开通

构建一小时旅游经济圈

去年12月20日，西南地区首条城际高铁成绵乐城际高铁开通运营，高铁沿线人口数量多达3000万，是四川经济最发达、最具活力的产业带，更是四川最活跃的旅游区。成绵乐城际高铁的通车，给沿线城市带来前所未有的发展契机。

成绵乐城际高铁被誉为改变四川经济地理的“大公交”，让高铁沿线成都、绵阳、德阳、眉山和乐山五市形成全新的“1小时旅游经济圈”。根据《成绵乐高铁旅游联盟合作协议》，未来沿线五市将共享资源，统一品牌，构建成绵乐多类别的旅游产品体系。同时，还将开展互为客源地和目的地的城际互动推广活动，实现客源互通等。

武汉高铁网成“米”字形

六成武汉人乘高铁出行

数据显示，在高铁网发展快速的武汉，今年春运中，60%的武汉人出行选择乘坐高铁出行。

2008年，合武客专开通，武汉到上海5小时；2009年，武广高铁建成运营，武汉到广州4小时；2010年9月，以武汉为中心，至合肥、长沙、南昌等省会城市的2小时快速交通圈形成。目前，京广线、京广客运专线贯通南北，武九线、汉丹线和沪汉蓉客运通道承东启西，衔接北京、广州、上海、成都、九江、襄阳等呈“米”字形的6个线路方向，武汉成为国内特大环形铁路枢纽。

延伸阅读

贵州构建“水陆空”立体交通格局

2012年以来，贵州相继启动高速公路、水运和铁路集中建设会战。经过多年努力，如今贵州已逐步迈入“立体交通”时代——

2014年，贵州累计建成高速公路721公里，全省高速公路通车里程达4002公里，形成10条高速公路出省通道。今年，贵州将新增高速公路通车里程1100公里以上，实现全省88个县（市、区、特区）通高速公路，新建成5个高速公路出省通道、形成15个高速公路出省通道，实现“大道入黔”向“大道出黔”转变。

2014年1月18日，贵州双龙航空经济区动工建设，成为全省对外开放的又一重要窗口和平台，同年11月28日，六盘水月照机场通航，宣告贵州“一干十三支”机场布局建设取得重大成果，全省九个市州全部实现支线机场通航。2014年，全省机场累计完成旅客吞吐量1420.6万人次，同比增长26.2%，增速全国第一。预计到2018年，贵阳龙洞堡国际机场三期扩建工程将建成完工。

2015年3月，贵阳市首个港口——开阳港建成港区120公里四级航道，并基本建成下设的翁昭、洛旺河、清水口和龙水四个码头。作为贵州出省水运主通道，乌江航运建设项目预计今年底建成乌江思林、沙沱枢纽500吨级升船机和构皮滩500吨级翻坝运输系统，实现乌江500吨级航道复航。到2017年建成构皮滩500吨级升船机后，贵州、贵阳北入长江、连接长三角经济区的出省水运通道将全面打通。

最美风景在“黔”方 高铁飞驰催生旅游热

高铁的开通，拉近了时空距离，让“快进慢游”旅游方式日渐成为新常态。

去年，贵广高铁开通释放的“高铁红利”，带动入黔游客大幅增长。为迎接沪昆高铁开通，今年6月7日至17日，省旅游局携贵州高铁旅游联盟，组织省内几十家知名景区及旅游企业前往怀化、长沙、南昌、杭州、上海5座沪昆高铁沿线重要城市及湖北武汉进行“多彩贵州”旅游推介。

6月中下旬，贵阳也将开展“乘高铁游贵阳”夏季旅游大促销活动，组织贵阳主要旅行社及旅游景区组成旅游产品卖家团，赴北京、上海、武汉、长沙、南宁、重庆等地开展宣传促销。同时，还将开展百万旅客乘高铁·走进爽爽贵阳系列推广活动等一系列丰富的旅游文化活动。

针对沪昆高铁带来的旅游扩容效应，贵州各大景区纷纷出招抢占市场先机，推出多项优惠政策——

贵阳南江大峡谷针对乘坐沪昆高铁来贵州的游客，凭本人身份证及三日内高铁车票前往景区，可享受观光、漂流门票8折优惠，景区住宿7折优惠；

神龙洞景区针对乘坐沪昆高铁来贵州的游客，凭本人身份证及三日内高铁车票前往景区，可享受门票5折优惠；

针对沪昆高铁沿线城市的散客，在2015年年内，游客一周内凭已购高铁票及本人身份证，可享受梵净山佛教文化苑门票2.5折优惠；

持三日内沪昆高铁车票，本人可以半价购买大明边城景区门票；

2015年12月31日前，沪昆高铁沿线城市游客凭购买日期两日内的高铁票及本人身份证，可享受九龙洞门票7.8折优惠，一人限购一票，科普展示馆将免费提供相关服务；

持沪昆高铁铜仁南站到站车票的游客，在下车时间三日内到思南石林景区享受门票5折优惠。