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发表于 2013-8-16 01:16:06
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1.2号线在岛内的走向太过偏岛内北端，岛内南部市中心几乎只有1条1号线，而这个区域恰恰是全市交通最为拥堵的区域，这样的设置无法减缓现在的交通拥堵。从长远来看，引导城市重心从岛内向岛外转移确实是解决交通拥堵的根本方法，我相信这也是政府这次调整的苦心所在，但这是一个长期综合的过程，也应是适度超前和解决现有实际问题相结合才对，如果不解决现有迫切的交通出行问题那这地铁还有什么意义？厦门的长远发展也会受影响，所有的未来美好的长远规划都会成为镜花水月。新方案中岛内200万市民如果往东西走向的海沧和翔安出岛，都要绕到岛内最北端的高崎予以换乘，这样的话地铁在便利性、舒适性、快捷性上的优势将荡然无存，尤其是往海沧方向，与海沧大桥行车进出岛相比，绕道的距离太长，且没有像原先2号线那样直接进入海沧新城，而是沿着马青路往漳州龙池方向，绕着海沧新城边缘，去南部新城还得换乘公交，那样的话对于方便岛内大部分居民和海沧居民进出岛完全没有意义，真正有用的只是海沧到翔安以及漳泉之间的过路乘客，而现实中前者的比例远远大于后者，海沧与岛内之间的交通将得不到任何改善，海沧大桥将依然不堪重负。因此个人建议新2号线应该沿用原2号线的走向，从滨北进岛走湖滨北路。当然了，据说2号线进岛之所以改线是因为地质原因，但我想以现有科技水平，其实不是能不能的问题，而是舍不舍得多投入、有没有决心想搞的问题。
2.两岸金融中心是将来厦门最核心的商务中心，也是将来厦门转型发展的关键所在，以新方案看，两金中心虽有4号环岛线经过，但规格只是轻轨，且旅游观光功能占据相当重要地位，根本无法承载将来规划中会展北、观音山、东宅核心区、软二以及两金湖里片区如此规模的商务人流，因此有必要在未来两金中心西侧再规划一条线路以支撑将来如此大的人流，而将新方案中的2号线沿原2号线滨北、吕岭路的走向，到环岛干道再北折到五缘湾接翔安大桥出岛，应该是比较好的选择。而且这样还可以将两金片区和海沧东屿两个商务区连接起来，有利于商务客流的快速转移，将厦门规划分散的各个商务区通过地铁结合成一个整体。
3以现有方案，岛内进出岛，无论是走1号线还是4号线，都要集中到高崎枢纽站换乘，而且由于4号线是轻轨规格，载客量有限，且4号线经过的很多区域并非人口密集区，其旅游观光功能甚至高于市内交通功能，因此几乎可以肯定七八成以上的进出岛乘客需要利用1号线进行换乘，无论是往集美同安，还是往海沧翔安的客流都是如此，这样的话1号线是否会不堪重负？而高崎枢纽站则是所有乘坐轨交进出岛的乘客的汇聚点，本身可以建设的空间有限，这么大的客流量完全集中于一个换乘站有没有必要？是否能够科学有效地调度管理？对此不得不留有很大的疑问。
4.4号线规划为轻轨，而且经过环岛路，可以想见旅游观光功能占据重要甚至是首要地位，从规划来看环岛路规划高架观光轻轨是一个很有吸引力的方案，但从厦门目前的情况下，地铁进度大大慢于同等级的城市，已经非常急迫了，首要的任务应当是缓解严重的交通问题，而且所经过的厦门岛西部和两金中心，是历史、现实和将来厦门人流最密集、交通需求最迫切的地区，毫无疑问应当以地铁来解决出行问题，二者之间的矛盾如何克服和解决值得探讨。而且如果采用观光轻轨必然是高架形式，但鹭江道与厦港片区的历史风貌街区不适合再弄高架，而东渡已经有东渡高架，有足够的空间建设高架轻轨吗？因此4号线的作用和地位如何定位有必要进一步斟酌。再有就是4号线在岛内东西两端，应该与现有BRT相衔接，第一码头好办，前埔枢纽站则应当适当延伸与4号线相接，或者由4号线在会展段内移到前埔枢纽站。
5.新方案3号线与2号线在海沧交接的地方几乎已经到了漳州边界，已经无法起到疏导市内交通的作用，而相反的时候海沧作为岛外新城之一，南部的新城一带几乎处于交通盲肠的死角地带，嵩屿一带由于海底地质以及岛内交通原因无法建设隧道与岛内相连，而原来2号线与滨北相连的隧道也取消，新建的海沧隧道以及地铁2号线过海段都位于海沧大桥以北，这样的话海沧南部几乎就是厦门交通网络的一个死角，出行极为不便，除了应该利用嵩屿码头加强水路交通外，可以考虑将3号线从与2号线交接处，进一步往南延伸至嵩屿一带，将海沧南部新城纳入地铁网络中去，也可以为将来漳州招银港建设轨交连接厦门地铁网络，彻底将厦门湾南北两岸在交通网络上融为一体预留接口。 |
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发表于 2013-8-16 16:32:44