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发表于 2022-8-28 11:21:37
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1: 长江路交通长期不饱和的论点我不认同，我有两三次都是上午九十点左右去明光路老汽车站送人，完事驾车沿长江路去高新区，从大东门到三里庵这么一段每次都是花费在近40分钟才能完成。这还是非高峰期的。尤其是自东向西四牌楼到三孝口段，开的太费劲了。北含山路，银泰群力巷，阜阳路，桐城路几个支汇主，T头路口，不忍直视。
2：合肥市已经开始逐步实施路口非机动车道和人行路口添加遮阳棚的措施。
3：我提出的老城区井字形干路需要拓宽的核心思想并不是为了解决拥堵。而是提高道路承载能力。因为商业中心的形成两条主要的条件就是优越的地理位置和便利的交通。合肥的老城区位于城市天然的中心，就像合肥位于安徽的天元一样，从这点出发，论坛里无数人呼喊期盼的IFC九龙仓恒隆之流也基于是老城地理位置的自然反应。
但是，旧护城河，四个角的公园，公安厅宿舍、省委大院这种大型模块的围堵，老城区其实更像一座隔绝的岛屿。和其他位置的沟通交流并不四通八达，而是被压缩在我提出的这种井字型的道路上。
老城区的干路承载能力太差，同时支路疏解能力也跟不上。所以才更突出干路的差，差到让城市的管理者和设计者误认为是马路宽度不够，才会跑去滨湖先不管三七二十一给我来个双向十六车道，生怕被扣上毫无远见的帽子。
4：哥本哈根模式也有自己的特殊性，北欧社会背景跟一个发展中国家还在全力追赶的高速发展中城市、海港城市和内陆城市的构造也是不同的，人家禁止机动车区域也是像这样的
注意看它蛛网般的小巷密度。这种密度在四牌楼步行为主的区域内也是达不到的。更别提人家还有Cykelslangen专门自行车空中车道。就是说他们为了鼓励自行车已经不用其极，不在乎成本了。也不要提人家的商业的传统欧洲的street模式和我们论坛里动辄就奢侈品谈销售额门店开票额的这种美式mall的模式的导致的步行和驾车两种天然集散方案也是完全不同的。
5：“我快两个月没怎么开车了，出门就是共享电动车、网约车和地铁。比开车方便多了，我的实践证明。。。。”满足城市居民的日常出行，这个叫城市交通的下限。那么如果区域内有大型展览、游园集会；突发公共事件的大批量治安、急救、消防车辆出动这种上限怎么满足呢？就是日常出行，总有刮风下雨，女性生理不适，劳累需要休憩，商业网点需要货物集散，逛街一个下午大包小包拎着开共享单车还是挤地铁？
6： 至于你说的你父亲过马路的问题，我觉得完全不用担心，你点开百度地图进入街景看我随手截的屏就懂了。以寿春路为例，4改8根本不需要拓宽原本的马路宽度，甚至不需要动建筑退让红线。而现状就是一辆公交车进站另一辆公交车出站两部车就能毁灭整个车道，这种情况怎么能无动于衷实在是非常费解。
7： 老城区完全禁止私家车，甚至完全禁止机动车你也不是第一个这么提的人。但是这需要三个前提条件；a，大量的公共交通支持，目前老城区内的地铁站密度都明显的不够。 b，细如蛛网的街巷，步行，慢行的主导是为了让人形成收放有序的“动——静”、“行——停”的生动变化，目前老城以住宅，单位旧大院为主，商业和旅游功能还没跟上的城市功能现状还不需要谈这种变化。 c，城区内限高，禁止摩天。否则写字楼里每天赶时间的白领真的没工夫跟你谈慢行的。 |
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