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发表于 2021-11-6 12:43:10
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本帖最后由 zimmer89 于 2021-11-6 13:39 编辑
省级主导铁路，由省级组织进行预工可、工可、环评等等工作，之后报上海局和铁总审批，南沿江铁路就是这个流程，起点是省会，终点是太仓，主导权完全在省里，省里非常积极，推进得很快。
而当年的通苏嘉城际刚到预工可环节，苏州级别太低，需要省级出面与浙江协调，但这铁路跟省会没关系，省里不积极，之后就一直停滞在那了，在申报建设流程上根本还没轮得到跟上海局有关系。
如果上海不同意建这条铁路，就会像机场一样根本就不可能让你出现在国|家规划里。然而通苏嘉城际2008年就已经写入国|家中长期铁路网规划，之后连续出现在五年规划中，奈何省里连申报建设材料都准备不起来。需要上海局和铁总负责的铁路多了去了，你自己省都不积极，上海局和铁总肯定是能少一事少一事了。
一直到2018年春运，CCTV和东方卫视连续报道上海虹桥站20号站台的运输压力；2018年11月，长三角战略提出；2018年12月铁总正式接手主导通苏嘉甬项目，将难产的通苏嘉铁路与同样被浙江省阻挠的沪嘉甬铁路打包，2019年4月指定新的设计院重新进行勘察设计。通苏嘉甬铁路的申报建设才终于进入正轨。
从铁总正式接手主导通苏嘉甬项目开始，直接与沿线各个地市对接；苏州自己也可以直接去上海和北京进行沟通，绕开了省级，不需要再去省会。眼看着通苏嘉甬国|家级通道即将打通，省里为了牵制，翻版当年的南沿江，火速上马盐泰锡常宜，可惜恰逢发改委新规，沿线没有省会的城市的非国|家主导干线，不允许修建350。目前从最新的盐泰锡常宜的环评公示看，已经降为“设计时速250，预留350”。 |
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