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本帖最后由 levoex 于 2020-6-13 11:52 编辑
一些帖子，说赣州要赶超洛阳，襄阳。
发帖子的人是不是赣州人得另说，但从字里行间来看，就不像赣州网友常有的谦逊态度。
赶超洛阳，可以作为一个目标，难度是比较大的。但从很多网友的分析来看，似乎大家并不了解这些城市，就这些方面的问题，跟大家聊聊。
赣州和洛阳的差距，是过去在赣州交通长期掣肘、工业长期落后的环境中慢慢产生的差距:一个1996年才通铁路的城市，一个十几年前往前根本没有工业投入的城市赣州，和一个1905年即建设，1953年即全线完工的国家大动脉———陇海铁路沿线的老牌城市，一个从第一个五年计划就一直不断投钱进行工业建设的城市洛阳比，10年的发展，确确实实太短了，不可能追上前面几十年的差距的。况且，你也不要以为洛阳就不发展了。人家也在快马加鞭的搞建设。
★从宏观地理经纬度看五城
一个城市的发展，地理因素是绕不开的一个话题，九江的网友一直都说，九江是九省通衢，黄金水道，是有原因的。但地理因素作用的本质却并非地理本身，而是其给城市发展带来的便利和发展的影响。靠江靠湖，凡是河流交汇处皆有大城出现，正是因为江河是古代最重要的运输通道，船是古代最重要的交通工具。这种交通工具，速度缓慢，日行百里已是当时的极致。他与古代另一种路上交通通道———驿道，形成了互为补充，互相联系的综合交通网络。在这样的形势下，我们发现，拥有黄河和平原之利的洛阳，一马当先成为古代大城；汉江和扼咸汴之咽喉入关中之门户的地理位置，以及南船北马的交通便利成就了襄阳，长江水道交汇的黄金位置成就了九江，岭南古驿道和江南西道的主干道节点发展了赣州。这是“中国交通影响城市进程的第一个阶段”，历经千年。
由此可见，谈论地理因素对城市的影响，交通是始终绕不开的一个因素。并且，随着交通的变化，这种地理因素的影响也在悄然发生着变化。在水运和驿道为主的古代社会，“间行三五十，日行七八十”，到了近现代铁路出现后，铁路和公路、高速公路 的出现均对地理因素产生了影响，有铁路的地方，100多公里可以控制在2-3个小时内，而随着铁路提速，火车比之公路更大的运能，比之水路更快的速度的优势得以充分发挥出来，这对城市地理时空概念的影响也在发生着动态的变化，于是，洛阳继续一马当先；焦柳铁路、汉丹铁路、襄渝铁路都是新中国较早就建设的铁路干线，襄阳倍受其利；九江是一个断头路，没有往来阡陌，却也连上了网络；而赣州，就没有这么幸运了，直到1996年，才开通第一条铁路，成为五城中最后一个通铁路的城市，并且这个落后不是说5年10年，而是50--100年的落后差距。“中国交通影响城市进程的第二个阶段”前后跨越百年。
由此，我们可以大概看出，交通条件环境，对城市地理因素产生了重要的影响，正是在这一点影响之下，尤其是铁路投入运营较早的城市，在城市间形成了合作关系，协作经济开始出现。从大城市的京津唐，广深港，到郑洛（中原）经济圈，到昌九经济圈，洛阳和九江成功进入各自省会城市带着玩的“小圈子”，而这一次，落榜的是襄阳和赣州。因为距离太远了。这段上世纪90年代中期一直持续到本世纪10年代中期的20年，我们把它定位为“中国交通影响城市进程的第三个阶段”。这期间，也有其他的运输工具出现，比如飞机，比如火箭，比如潜水器，但都因为运输成本的原因，没有进入主要运输方式。西方有一种分析认为，全球唯一使航空运输进入了国内城市主流运输方式的国家，是美国。
现在，一种新的交通运输工具出现了，敏锐观察家马上就给出预言：这将再次改写中国城市经济版图。这就是高铁经济，一种时速高达350Km/h的运输工具。我们暂且称之为“中国交通影响城市进程的第四个阶段”。也有经济学家预测，参与第四阶段城市经济变更进程的，也许不单单是高速铁路，航空运输经过上百年的积累，随着中国经济实力的提升，很有可能也将成为这个阶段的参与者之一。
好了，在论述第四个阶段之前，我们来对五个城市（因宜昌相近于襄阳，以下只评襄阳）做个总结：
成功抓住了前面三个城市进程，并在三个进程中都大力发展了自己的城市，只有洛阳；
而成功进入了三个进程，却没有全部抓住的城市，是九江，九江之所以是这样的结果，我认为有一个客观因素和一个主观因素，客观因素就是在第二阶段，九江的铁路是断头路，融入了铁路网络，却并非处于交通要道上；而主观因素是，在第三阶段，江西省对昌九一体化的措施是不成功的。这种不成功并非是说我们一味的去指责昌九一体化本身，因为通过分析我们知道，有条件的省份其实政策措施差不多，这种不成功的本质在于，江西对昌九一体化的定位十分模糊，九江发展的产业定位非常模糊。因为这种模糊，造成本该在这个时期奠定的九江和武汉、南昌之间的产业差异化工业基础 没有形成。
进入了前两个进程和没有进入第三个进程的城市，是襄阳。但显然，襄阳抓住了前两个进程，大大发展充实了自己，并且，在奠定的强大工业实力的基础上，对第四次进程的到来有敏锐的先觉意识。襄阳成为五个城市中目前的第二名，就是水到渠成的事了。
最后一个，前三个进程中，只进入了第一个进程，后面两个进程都失之交臂的城市，是赣州。这是五个城市中 在 前三个进程中享受到的基建支持和政策支持最差的一个，直到1996年，在第三个进程拉开大幕的时候，赣州才完成其他城市第二个进程所需要的基础条件。客观地说，以这样的条件起步，到今天短短二十几年，竟然不是在五个城市中排名最后，这是一个奇迹。
我们感兴趣的来对这个奇迹做一个剖析，当剖析结束，你就会明白，这个世界哪有什么奇迹，只有科学规律和自然法则。
★抓住一个城市发展的关键
在论述这个问题之前，我们来看一个假设事例：以本世纪初国内制衣厂的制作水平为例，如果一家中等规模的制衣厂有2000名员工，显然的一件事是：拥有一家这种规模的制衣厂的城市，在制衣产业上肯定落后于拥有10、20家这种规模的制衣厂的城市，而如果每个行业都是如此的差距呢，我们看看，两个城市会出现什么。
光是制衣厂，就业人数比就是2000 vs 20000-40000，如果每个行业都出现这样的差距，无疑，这两个城市的人口差距将非常明显，而关键问题在于：“中国交通影响城市进程的前三个阶段”均处于工业水平相对不高的时期，劳动密集型产业正处于方兴未艾的发展时期，而这个时期奠定的工业和经济基础，却恰恰为后续到来的高科技，自动化工业2.0 3.0发展提供了土壤。
当我们即将要谈到这个核心的问题时，我们必须明白：我们这里讨论的是几个三线城市，是一个水平的城市。谈论城市的发展，在任何时候都不能排除行政等级和政策倾斜给城市发展带来的机遇。我们这里论述的，仅仅是在其他行政指令无法逾越的前提下，作出以下分析的。
新中国从一穷二白中发展起来，当你只需要建设一家制衣厂的时候你根本没有考虑过人的问题，只想着建在哪里好，交通便捷，有产业配套基础（这就是隐喻新中国百废待兴时候的情况）；但当你需要建设10家制衣厂的时候，就不是这么算了。因为别的城市同样这个产业也起来了，那就涉及到产业行业竞争，你就要考虑开工厂的水电气单位成本，工人能不能招到，给的工资性价比是不是高，生产出来的产品销路广不广，如果是外销，运输成本大不大。这就是比较优势，而不是绝对优势。也就是说，你的成本不是你个人认为低或者高，而是要比竞争对手低，才能生存。
这是“产”的方面。再来说“销”。生产出来的任何产品，最终的目的，都是“卖”。生产出来的衣服，谁买呢，自然是人。人多的地方，衣服销售量都大，反之亦然。于是，单从制衣这一个单行业来看，我们发现，人的优势在产销两个方面均产生了较大的推动作用。
人口多，社消总量相对会比较大，这是一个稳定社会中，长远增长的空间，因为他排除了不同社会体系中出现的贫富不均，社会发展不平衡的问题。(在中国国内，同意行政级别和政策支持水平的城市，不要指望一个地方依靠本身的人均高收入来拉动社消总额 从而 达到 超过人口较多[尤其是多很多]的另一个城市社消总额的 目标，因为即便你达到了，也是维持不了长久的)
讲到这里。一个城市发展中很有意思的地方就出现了。一般来讲，一个地方的人口，分为城市人口（包含城镇人口）和农村人口，城市人口都是从农村人口和外来人口两块发展而来。一般来说，一个“穷困”的地方，农村人口是不可能多的。但这里要着重说说这个“穷困”，一个地方为什么穷，很可能是自然环境恶劣，比如气候干燥，沙尘暴，或者是地理条件导致的交通不便。但实际调查中，却发现一个有意思的地方：自然环境恶劣的地方，人都会迁走，于是人越来越少，而地理条件导致的交通不便致使的贫困，其人口迁徙过程却远远慢于前者，这样的地方，大多数分布于华南，西南地区，他们都有一个共同的特点，虽然交通不便，大山阻隔，但雨水丰润，植被茂密，适合农耕，人们得以休养生息。
而城市人口，大多形成于上文提到的“中国交通影响城市进程的三个阶段”，通过我们的分析，也确实发现，论城市人口，尤其是中心城区人口，洛阳＞襄阳＞赣州＞九江，而近年来，赣州大有赶超襄阳城区人口之势。特别是近十年来，人口出生率的持续下降，加上社会迎来60后退休潮，和新入职的90后的对比来看，退（休）入（职）比高达6∶1。一些大城市首先嗅到了人口危机的烟火气，于是纷纷开启抢人大战。
改革开放40年，我们之所以能突围腾飞，很大程度上是享受了人口红利。
但是现在，红利逐渐消失，拐点越来越近，具体表现为年轻人数量越来越少，老龄化社会即将到来等等。
转型的“阵痛”将从上到下传递到企业和个人，这种痛感也许会比想象中更持久、更猛烈。
人口作为巨大的变量，甚至决定未来几十年的发展走向。
不知道你有没有注意到，过去这些年，各大城市纷纷放开自己的户籍政策，特别友好。
郑州、宁波、珠海、南京、包括上海、深圳……每个城市都拼命想让人才落户。如果详细列举的话，这串名单很长很长，未来也会有更多城市加入这一轮“抢人大战”。
过去是户籍保护，“不让你进”，现在是大门敞开，“求着你来”。
有人说这是城市的房地产经济受到打击，想为城市注入更多新鲜血液和活力，让年轻人多买房子。
我说这只是你懂自己的行业，放大来看不是这样。真正的原因是人口遇到巨大挑战，年轻人越来越少。
在众多城市中，抢人抢的最厉害，最疯狂，最让我“瞠目结舌”的城市，当属西安。
据说西安还专门开了一个誓师大会，誓要取得人才争夺攻坚战的胜利。
所以西安的工作人员就在火车站办公，发现你是外地人，立马会跑上前问：“你想落户西安吗？”
只要你说一句，“我愿意”，立马给你拉到公安局，拉到派出所，10分钟之内帮你落户。
去年，西安用这样的办法，拉了超过70万人落户。
“西安速度”释放出强烈的信号：
劳动人口稀缺的问题正在导致城市之间产生激烈竞争。
经济发展要靠人口创造，没有人，是万万不行的。
全国各地的“抢人大战”，让我们意识到劳动人口的稀缺。这是一种体感，但具体少了多少？我们来看一张图。
根据2010年中国人口普查数据，中国的生育率，在1990年左右，跌破了“替代水平”。
什么叫“替代水平”？
一对父母生2个孩子，这个国家的人口结构不会发生重大变化，我想这很容易理解。考虑到疾病、战争、意
外，更准确地说，一对父母生2.1个孩子，这个国家的人口结构不会发生重大变化。
2.1，就是人口结构的“替代水平”。
那生育率跌破替代水平，意味着什么？
意味着年轻人，也就是劳动人口，正在持续地减少。
现在，我国的生育率已经降到了1.5以下，而上海的生育率只有0.7。
这意味着年轻人，也就是劳动人口，正在快速地减少。
原万科北京CEO兼董事长毛大庆，分享过一组研究数据：
90后，比80后减少了44.2%，00后，又比90后减少了33.7%。
形象地说，就是如果80后的总人口是100人的话，那么90后就是56人，00后只有37人。
中国的劳动力，是剧烈，剧烈地减少。
我听到这组数据时，汗毛直立，脊背发凉。
在中国劳动人口持续地、快速地减少的另一面，是非劳动人口，正在持续地、快速地增加。
老龄化社会，即将到来。我们还是来看这张图。
可能有人会问，你说的这么吓人，为什么我没有感受到啊？那是因为：中国最大的一批人口，大约是1966年-1973年左右出生的。这8年的生育高峰，中国一共出生了多少人口呢？
3.1亿。占今天中国总人口的22%。
中国的退休政策是60岁（女性55岁）。1966年-1973年出生的人，什么时候退休？2026年-2033年。
今年是哪一年？2020年。
还有多少年？6年-13年。
这道简单的数学题背后，是复杂的社会现象。如果退休政策不改变，那么不久之后的2026-2033年间，中国将
会有3亿人左右集体进入退休状态。
劳动人口供给大大减少，退休人口急剧增加。我们把这两个变化叠加在一起看，会发现另一个惊人的事实：
大约10年后，中国将从一个9亿人工作，养活5亿人的国家，转变为只有5亿人工作，养活9亿人的国家。
是的，我们的人口抚养比，即国家非劳动人口，占总人口的比率，会从9:5，变为5:9。
未来十年，在即将开启的“中国交通影响城市进程的第四个阶段”中，人将是城市发展的最关键因素，谁抓住了这个要素，谁将脱颖而出。
★从人口的占比和分布看五城，豁然开朗
我们先以传统方式来看看“中国交通影响城市进程的第四个阶段”，这将是一个以高速铁路连接，以航空运输嫁接为主流运输方式的立体交通网络时代。而在目前的五个城市中，已建成通车的350Km/h高铁的城市，洛阳、襄阳、赣州处于同一起跑线，九江还没有通达350Km/h时速高铁。为什么说洛阳、襄阳、赣州处于同一起跑线呢？三城中，进度最快的应该是洛阳，但郑西高铁是是徐兰高铁的一部分，而其全线并非350Km/h，况且在国内目前开通多条中欧路线的前提下，老的陇海线河南段，早已不是丝绸之路的必经之地了。再一个，洛阳并不在京广高铁上，反而京广高铁在其旁边的郑州通过，这就是一个很大的扣分项。进度排在第二的应该是襄阳，其两头的城市，西安和武汉、郑州和重庆，远比洛阳两头的城市要高大上；而赣州，目前只建好了昌赣高铁，最重要的南北段的南段都还没有打通，要2021年通车，东西向的长赣还未开建，赣龙夏350Km/h还未进行可行性研究。但赣州的优势在于，其两头的城市是京津唐和广深港，重庆长沙和厦门（闽东南经济区），这在三者中是份量是最重的，其他不说，四个端头中，是经济圈的就占了三个。而在时速达到350Km/h这个级别之后，赣州成功跻身闽东南经济圈和广深港经济圈1.5～2个小时的路程之内，其地理位置优势就开始凸显出来了。
再论机场，洛阳有2个机场，襄阳和赣州各是一个，但论客运量和货邮量，赣州机场则排名第一，并且增速也是最快的。这其中有两个细节值得一提：一是2019年赣州机场旅客吞吐量2088731人次，接近的只有襄阳的189万，洛阳差距较大。在货运吞吐量上，赣州达到了5664.9吨，洛阳和襄阳均在1000级别；二是赣州机场2019全年飞机起降17789架次，而襄阳是起降架次8.5596万架次，洛阳是19.6542万架次，赣州用比后两者的1/4 1/10还要少的起降架次，实现了远远超出对手的旅客吞吐量和货运吞吐量。这只能说明：1国家民航部门对赣州的支持力度还是不够；2赣州机场的航班利用率是很高的，未来的航空市场发展潜力还是非常巨大的。
说完了传统，我们再来说回人口这个关键因素。
我们从两个维度来看：一个是该城市人口的绝对值，一个是该城市人口在其所在省所占的比重。
洛阳，总人口717.02万人，市区常住人口285万，这样的一个数值，只能说，很庆幸，在国办发[2018]52号文下来之前获批了地铁建设，当然，看似庆幸的背后，其实是实力的体现，正是因为洛阳在“中国交通影响城市进程的前三个阶段”从未缺席，并且在各个阶段屡有建树，才使得其成为三线城市的佼佼者和二线城市的有力竞争者。
襄阳，总人口605万，市区常住人口大概在250万人左右，这个数据在所有五城中排名中等。亮点在于其总人口增长较快，2017年度总人口是565万，两年时间竟然净增40万人，如未有发生大的行政区划，这个数据很有造假的嫌疑。
赣州，总人口983万，市区常住人口达到了290万人，按照国办发[2018]52号文的标准，今年赣州应该可以全面达标。成为5个城市中二个全面达到国办发[2018]52号文地铁建设各项标准的城市之一。
九江，总人口489万，市区常住人口只有86.98万人。
再来看 该城市人口在其所在省所占的比重，反过来，
先说江西：江西总人口4666万，赣州占比高达21%，在一个人口总量5千万不到的省份，竟然能达到总人口近千万，其他不说，在人口红利如此重要的今天，光是这一项，就足以让一个城市居于该省重点发展对象的位置；九江的全省人口占比只有10.5%。
江西16.7万平方公里的面积，才4666万人口，在中国中东部地区来说，算得上是典型的地广人稀了。在这样的一个省，其实九江的人口相对数是不算少的，但无奈绝对数小了。省会南昌也才580万人，这在目前人口竞争的大环境下， 是个明显的先天不足啊。
湖北，总人口5927万，襄阳占比达10.27%，湖北下辖13个地级市，这个占比只能算中规中矩。但近两年其人口增长较快，如果排除虚报造假因素，说明其远离省会，对周边人口强劲吸纳能力的显现。
洛阳所在的河南是个人口大省，总人口9640万人，洛阳占比7.4%。考虑到洛阳有17个地级市，这个比例也还算中规中矩，但由此也看出，河南人口大市众多。河南第一大市是郑州，在按照地级市人口排名中，洛阳只能排到第6位。南阳总人口1000万，周口、商丘，驻马店都排在洛阳之前。这就传递出了洛阳的一些信息。
通过上面所列数据，我们不妨可以得出以下分析：
在“中国交通影响城市进程的前三个阶段”都抓住的情况下，洛阳竟然没有像郑州一样实现在全省范围的人口集聚，很有可能是在前三个阶段，尤其是第二个阶段（长达几十年～一百年的较长时间）人口增长的变化掩盖了被郑州虹吸的现象。作为绝对人口数来说不错的洛阳，人口红利固然有，但偏偏放在河南这样一个中部人口大省，旁边又恰恰是省会千万人口的郑州，洛阳的人口红利效应可能会被打上一个大大的折扣，说得白话一点的比方，就好比你这个镇有10万人，如果你这个县都是1-5万人的乡镇，你这个镇肯定是县里重点发展对象，但如果你这个县每个乡镇基本都是10万多人，有的还有15-20万人，那重点发展对象要想轮到你，就还得看其他条件，你这个镇的区位优势，是不是在交通干线沿线……等等。
城市人口，受到“中国交通影响城市进程的前三个阶段”影响是非常深的。如果单从这个纬度去分析，在你不看数据之前让你猜测，一个正常的逻辑是赣州的总人口数应该在500-600万人之间，毕竟面积3.94万平方公里在那摆着。可现在竟然有近千万的人口。为什么？
这是因为我们前面是单单从“中国交通影响城市进程”这个角度去分析的问题，而在近千年的历史上，对人口影响最大的，真心不是交通，而是战争、灾荒、政治，而赣州偏偏是这三大因素的直接受益者。所以，赣州虽然没有搭上“中国交通影响城市进程的第二、第三阶段”，但却搭上了比交通因素更具影响力的战争迁徙、灾荒迁徙、政治迁徙的进程。客家摇篮的地位，成就了赣州千万人口红利的基础。
说到这里，要纠正一个观点，有些人认为要算单位面积人口数量（也即人口密度）的对比。这是不对的。为什么不对？说两点你就明白了：一、新加坡的人口是中国的0.4%，但人口密度是中国的近55倍，新加坡有人口红利吗？没有。二、测算GDP从来都是总量、人均GDP，从来不用单位面积GDP产值。因为人口专家很早就发现，地是死的，人是活的，即便是中国14亿人，也能创造出人口稀少和人口稠密两种完全不同的密度出来。
在结合前面我们提到的地理位置因素，综合起来来看的话，我们说，如果一个省份内，一个良性的、按照人口分布的省会城市和省域副中心城市，如果在地理位置分布上还可以做到几何均分，对全省的区域经济发展还是有好处的。
现在，正处于“中国交通影响城市进程的第四个阶段”初期，而在这个阶段开启时，我们发现了一个明显现象的发生，正如前三个阶段发生更迭时都曾发生的那样，交通工具的改进，重新定义了各个城市的地理位置空间，原来被视为百公里距离，可以很好的互为犄角的省会周边城市，开始被省会城市显现出来的虹吸现象所影响。我们在对比一些经济圈城市群后发现，造成这种影响的本质是城市之间地位的不对等。省会城市靠着“政治”和“行政”优势，随意地、理所应当地调拨经济要素，使得城市之间本该具有的平衡被打破，更何况省会城市和周边城市这种经济平衡本就非常脆弱。这样的离省会100公里左右的城市，我们形象地把他叫做★“省会近郊城市”。那么，这种在第四个阶段新出现的这种省会城市100公里范围内城市之间的影响变化展现出什么样的特点呢？
首先，是虹吸效应，以比你更好的工作条件，工资待遇，教育条件，对你这个城市的人口形成虹吸。城市人口，尤其是精英人口向省会城市转移，交通条件把100公里变成公交化通达之后，这样的迁徙已经让人不用去考虑过多的地理距离因素；
其二是辐射效应，这很难说是一种完全的利好，也并非是“第四个阶段”才出现的代表性现象，早在第三阶段的后十年，此种现象已然显现出来。因为距离较近，近省会100公里的城市(“省会近郊城市”)比别的城市更早的收到省会城市的商业辐射影响，比如十几年前的Mc、KFC的进驻，一直到今天，一些品牌商家的进驻，都比其他城市要早，这更多的是一种商业行为所起的作用（比如便捷的物流导致的较低的运输成本，在这样的近郊城市开店可以直接利用省城的配送中心）；
三是排斥效应，这是第四个阶段交通特点对“省会近郊城市”开始出现的典型的负面效应，这里着重讲一讲。中国的城市发展极不平衡，发展最快的城市已经出现大城市病，也就是已经发展到成熟期，开始控制自身体量。在这样的城市周边，做近郊城市，那要恭喜你，遇上了好时候。大城市正在转移，你只需要接纳与“乞讨”，就可以获得别的城市梦寐以求的优质资源和经济要素。但这样的城市只有“北上广深”的北京和上海。广深港巧妙的用一种城市群的概念实现了经济圈的互动，广深，两个政策和待遇均等的大城可以做到互相平衡，使得周边众多城市“一尽芳泽”。而更多的城市，仍然处于发展之中，因为中国城市化发展到今天，城市与城市，尤其是同等地位的城市之间的竞争已经白热化，这就导致了他仍然是个在不断吸纳和壮大的“雪球”，为了赢得竞争中的一席之地，他要不断地尽量快速的发展自己。这种发展，包括商业，交通，科教文卫等社会门类的各个方面。无形中，对时空穿梭压缩到1个小时的“省会近郊城市”，省会的态度悄然间发生了转变。在20年前，南昌建个城际铁路站，他巴不得九江也建一个，九江修得任何交通设施，他都全力支持，九江的任何招商引资他也全力扶持，为什么？很简单，九江发展好了，那是打响了我昌九一体化的招牌，那个时候没有这么多城市竞争排名，排了也没用，就那点量，排出来别人也瞧不上啊，玩的都是团体赛，一个人的南昌是不可能玩的过长株潭、合六淮、中原城市群的。可20年后的今天呢，大家都玩大了。“省会近郊城市”想修条高铁，省会要斟酌，建个枢纽站，省会也会慎重，为什么？因为现在是个体竞争了，我省会自己都是个吃不饱的瘦子，如果高铁都是从你这引出去，那到底是我是交通枢纽，还是你？让你建个这么大的枢纽站，会不会影响我枢纽的首位度，我的中心地位会不会削弱…………这种现象，在“省会近郊城市”和省会城市各方面差距较明显时，表现得还较为隐晦；而在一些“省会近郊城市”和省会城市差距较小时，这种排斥效应则会迅速滋生。作为省会城市，他不需要干预你的商业、工业等经济要素，只需要不助力你的交通和政策两块，“省会近郊城市”就会受到较大的掣肘，这种阻碍产生的作用，就是确保了省会城市不会在自己的身边产生对自身发展不利的干扰因素。我们把这种新出现的现象叫做★“省会近城虹吸/排斥效应”。
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