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一个“大南昌”，能否刷新江西的存在感？
2019-08-08 07:46:00 来源：每日经济新闻
编辑：陈力 作者：杨弃非
日前，江西正式出台了《大南昌都市圈发展规划(2019-2025年)》，此次的“大南昌都市圈”比“南昌大都市区”大了2.2万平方公里，并首次将九江全境纳入。若将大南昌都市圈当作一个经济体，去年GDP已达“万亿”门槛，为10506亿元。
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一直以来，江西被网友戏谑为“阿卡林省”。阿卡林是一部日本动漫的主人公，由于该角色的存在感弱到近乎淡化，被戏称为“没有存在感”的专属代名词。
为了打破这种“没有存在感”的状态，近年江西的一个重要发力点就是以省会南昌为中心，构建大南昌都市圈。
日前，江西正式出台了《大南昌都市圈发展规划(2019-2025年)》(以下简称“规划”)。根据规划，大南昌都市圈将形成“一核两极两轴、三组团多支撑”的都市圈区域格局，并明确提出“支持南昌市争创国家中心城市”。
图片来源：《大南昌都市圈发展规划(2019-2025年)》
事实上，江西省构建都市圈的概念并非首次提出。早在2016年8月，江西曾出台《南昌大都市区规划(2015-2030)》。此次的“大南昌都市圈”比“南昌大都市区”大了2.2万平方公里，并首次将九江全境纳入。若将大南昌都市圈当作一个经济体，去年GDP已达“万亿”门槛，为10506亿元。
问题是，一个稳步扩张的“大南昌”，能否刷新江西这个中部弱省的存在感？
国家中心城市
与江西的存在感弱对应，南昌也是一个存在感较低的省会。
2018年，南昌GDP总量为5274.67亿元，同为长江中游城市群中心城市的武汉、长沙早已在2014年和2017年进入“万亿GDP俱乐部”，合肥去年的GDP总量也超出南昌约2500亿。从经济实力上看，在中部六省省会城市的排名中，南昌仅高于受能源经济下行影响较大的山西省会太原。
经济不给力，人口规模方面也毫无优势——2018年末，南昌常住人口554.55万人，距离“千万人口”的超级大城市门槛相差甚远，远低于武汉、郑州、长沙及合肥。
省外强邻环伺，省内未能实现“强省会”。从南昌在全省的首位度来看，2018年南昌GDP占全省比例为23.99%，虽高于郑州的21.1%，但明显低于武汉(37.7%)、长沙(30.2%)和合肥(26.07%)。
在此“内忧外患”的背景下，江西不止一次地提出要做大南昌。此次规划中提及，要提升大城市功能品质和发展能级，尤其“支持南昌市争创国家中心城市”，将南昌定位于强有力的核心增长极，最终辐射至都市圈乃至整个江西省。
南昌能否担此重任？从产业结构上看，与周边省会城市相比，南昌仍以传统产业为主，新动能培育尚处于起步阶段，不利于对全省经济的带动引领。数据显示，2018年南昌的国家级企业技术中心只有12家。
正因此，大都市圈的核心——南昌率先优化自身产业结构尤为重要。根据此次规划，未来大南昌都市圈的一个发展定位是“国际先进制造业基地”，要培育战略性新兴产业，“积极创建国家级LED、VR制造业创新中心，谋划布局5G产业园、人工智能产业园等新兴产业发展平台，打造中部地区战略性新兴产业高地。”
近年来，南昌在航空、汽车、VR等新兴产业上持续发力：建设全国首个城市级VR产业基地，并提出打造“世界级VR中心”，形成江西省产业转型升级和制造业高质量发展的爆发点。此外，南昌还提出，到2022年底实现医疗器械产业主营业务收入1000亿元，这或将成为南昌的又一个千亿产业。
产业升级和产业群带来的经济收益，直接体现于GDP的增速。截止2018年上半年，南昌GDP增速已连续13个季度保持在9.0%及以上。根据近期公布的2019上半年经济半年报，南昌以8.6%的增速，居中部六省会城市之首。
九江全境纳入
除了支持南昌争创国家中心城市，此次“大南昌都市圈”的另一个关注点是首次将九江全境纳入。
从地理位置上看，九江位于江西北方和其他省份的交界处，是江西和中部省份沟通的咽喉要道。历史上，九江港长期扮演着长江水道要冲的角色，明清两代曾是中国中部的茶米集散枢纽。如今，九江港是长江5个主枢纽港之一，是水陆联运的国家级主枢纽港和长江中下游重要港口。
近年来，九江港的吞吐量连年上升，已连续四年保持亿吨水准。以九江港为依托，江西、湖南两省的铁矿、煤矿、硅矿进口问题都得到了解决。
作为一座枢纽城市，九江可以说是成功的。但从经济体量上看，九江的GDP总量不如赣州，排名省内第三，人均GDP更是处于省内中下游水平。
想要在航运之外找到更多依托，九江需要与南昌的深度合作。而对于南昌来说，想要打造带动全省发展的核心增长极，一样离不开九江这一战略“门户”的支持。
事实上，早在上世纪九十年代初期，江西**、省**就曾作出建设昌九工业走廊的重大战略举措，但由于工业走廊上的县市支点没有发展起来，昌九工业走廊停滞不前，并逐渐淡出视野。
在昌九工业走廊提出的21年后，也就是2013年，江西**十三届七次全会作出“做强南昌、做大九江、昌九一体、龙头昂起”的战略部署。试图促进产业集聚发展，增强南昌和九江的整体竞争力。
大南昌都市圈产业布局图图片来源：《大南昌都市圈发展规划(2019-2025年)》
这一次，规划中提出“一中心两板块五片区多支点”的产业空间格局，再次界定了南昌、九江在产业方面上的合作方向。作为五片区之一，昌九片区将“重点发展光电信息、智能装备、新材料、新能源、医药、现代轻纺、石油化工等先进制造业，构建九江港和南昌港组合模式，加快建设长江经济带区域航运中心。”
为了加强和南昌的规划对接，九江市人民**办公室也下发了“关于印发九江市支持大南昌都市圈发展行动方案的通知”，将配合编制大南昌都市圈国土空间、城镇体系、综合交通、产业布局、生态环境等专项规划，贯彻落实大南昌都市圈规划及各项政策措施。
从何中部崛起
从“昌九一体化”到“赣江新区”，从“南昌大都市区”到此次的“大南昌都市圈”，扩围的背后，是江西这座中部大省自身的焦虑。
从中部六省的经济数据来看，江西省的境地实属“尴尬”。2018年江西GDP总量以21984.78亿元位居中部六省倒数第二，仅高于山西。相比之下，河南已突破四万亿，湖南和湖北都逼近四万亿，差距非常悬殊。人口规模上，2018年末江西全省常住人口仅为4647.6万，在中部六省中同列倒数第二。
在此次规划中，江西省从几个方面剖析自身的局限性，“大南昌都市圈对外通道功能有待提升，南北向缺乏快速通达通道，东西向通道局部路段能力紧张，西北、东南、东北向通道联通能力不足。”
早在2013年厦深铁路通车时，《新闻联播》曾播出过一张图片，被网友戏称为“环江西高铁图”。可以明显看到，绿色的江西被周围省份的黄色高铁网包围着，显得十分孤独冷清。那一年，被高铁“绕”开走的江西又获得一个外号：“高铁洼地”。
图片来源：《新闻联播》截图
省外被“八横八纵”高铁网排除在外，省内交通情况也不乐观。截至目前，江西南北向尚未实现高铁连接。北部的省会南昌和南部人口最多的城市赣州，目前依旧是K、T、Z字头的火车相连，运行时间平均在四到五个小时。
摆脱“高铁洼地”，串联大南昌都市圈乃至全省的交通网络，是都市圈能否实现互联互通的关键点。此次规划强调，都市圈要构建以南昌为中心多层次、放射状、强联通的综合交通网。“以高速铁路建设为重点，提升京九运输通道能力，形成与京津冀、粤港澳大湾区间的大能力、高速化综合运输通道。”
上个月昌赣高铁施工顺利完成，其将贯通江西全省南北走向。北起南昌，南至赣州，全长416公里，接入“八纵八横”国家高铁网络。未来通车后，还将与沪昆高铁以及在建的赣深、安九高铁等相衔接，形成以南昌为中心、覆盖全省设区市的“2小时交通圈”。
省内外交通上的互通互联，提高经济要素流动效率的同时，也加剧了另一种风险：周边城市强大的群虹吸效应。
目前，周边都市圈的发展水均明显高于大南昌都市圈：往北看，长三角一体化、支持武汉建设国家中心城市；往南看，粤港澳大湾区建设上升为国家战略，国家支持海西经济区和福建21世纪海上丝绸之路核心区、福建自贸区等建设。
由于长珠闽更为发达，加之南昌中心引领作用不够，赣东北、赣南等地的人力、资金等要素被长珠闽“虹吸”明显。2017年春运大数据显示，江西堪称全国最拼省份，外出打工的人数占全省总人数的7.25%，位居全国榜首。
如何对抗虹吸，提升自身吸引力？对于如今还在规划中讨论“打赢脱贫攻坚战”的江西而言，提升经济实力是当务之急。行之有效的方式之一，莫过于承接周边发达区域的产业转移。目前，丰城、樟树、高安、抚州等地处赣中腹地，人口密集，适合发展劳动密集型企业。
规划中提出，要“主动承接东部沿海发达地区产业转移”。一方面，江西要全面融入长江经济带和长江中游城市群建设，积极承接长三角区域产业转移；另一方面，积极争取建成粤港澳大湾区辐射中西部地区的门户，打通都市圈南下入海通道。
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