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发表于 2019-7-4 20:06:04
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纽约情况不清楚，东京比较熟。东京圈的轨道交通有很多家比如JR东日本/东海、都营、地下铁、东急、小田急、京王、京急、东武、西武、临海高速铁道等公司在运营，除了JR货物以外，那些公司是第一铁道事业者(既持有铁路产权又运营列车）同时又经营地产、物业、医疗、教育、旅游、墓地、车辆制造等其他行业，铁路本身只是他们公司业务的一环。比如东急电铁有个东急沿线的口号，圈内开玩笑说住他们沿线从出生到病死只要钱准备好了都能帮安排好
因为多数线路建设得早地下/高架段少地面段多，成本相对低，物价上涨票价票价上浮，人口增加等因素，前期投入的钱靠其他行业盈利填，铁路客运本身也完全可以依靠票务收入盈利。多数线路车站设有越行线，列车停站分各停、急行、通勤特急、特急(东急的情况，其他公司有各自的表述），之间可在特定的站点实现快慢车换乘，效率很高。外加东京除了郊区大型购物中心外的多数场合要求客人使用公共交通出行，场所不提供停车位，加上违停管理特别严罚款特别重通常一万日元(约635人民币）起跳，加上汽车税，无车库不准购车等其他因素，铁路的大众出行分担率也就相当大了，据说占整体的70%多，占所有公共交通出行分担率的90%以上。
国内说亏损主要是因为建设成本高同时需要还贷款，票务收入又极低，同时多数轨交公司业务面很窄，所以账本上亏损。实际要把地方整个营收算上，也不至于亏损。但确实会在债务期内形成债务负担，所以建轨交和得不得批和地方的债务承受能力有很大关系。从上面的角度想，短期内债务过高，市场内流动资金需求就增加迅速，物价上涨加剧也就涉及民生、实业发展和转型问题。
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