【“十三五”国家重点研发计划中财政资金投入最多项目:总投入逾30亿】 澎湃新闻:高速磁悬浮项目作为“十三五”国家重点研发计划的十项重点任务之一,国家给予了怎样的支持?项目的资金从哪里来? 贾利民:到目前为止,该项目是我们“十三五”国家重点研发计划单个项目中,国家财政资金投入最多的一个项目,投入来研发资金4个多亿。项目总投入资金超过30亿,中国中车会按一定比例配套些资金,其他部分会在社会招标,或通过引进一些社会资本基金来解决。 澎湃新闻:这次项目为什么会交由中车研发呢? 贾利民:我们国家过去研究磁浮交通系统技术往往是项目承担方通过自主管理解决机制化问题,而项目主持方在眼界、胸怀、资源配置能力、成果集成与产业化能力等方面的先天劣势使得国家目标难以达成,这种组织模式被历经十数年的实践证明是不行的。所以,这次十三五我们用新的机制,就是一个产业的龙头来牵头,配置所有可能的优势产业和创新资源,同时通过政产学研用紧耦合一体化这种方式,把研究机构、大学和过去参加过磁浮科研工作的这些创新能力优势机构所积累的资源再把它凝聚起来。尤其磁悬浮交通系统是一类基础设施和装备为一体化的交通系统,在中国只有中车这样具有大规模高端装备系统的研制经验,具有高速列车研发和产业化丰富积累,具有与国家目标完全趋同的企业目标,同时具备产业基础和资金配套能力的企业才能承担。 【为什么高速磁悬浮没有在全球推广开】 澎湃新闻:世界范围内,磁悬浮列车技术的研发已经很多年,但第一条真正投入商业运营的高速磁悬浮是上海磁悬浮专线,高速磁悬浮为什么没有在全球范围内得以推广? 贾利民:有三个方面原因,其中最根本原因还是高速磁悬浮建设和运营成本过高;第二,正因为磁悬浮系统建设成本高,所以很难大规模地建设成网,不成网,它的网络效应就发挥不出来;三是和已经存在的交通系统很难融合,现在的铁路,不管是蒸汽机时代,内燃机时代还是电力牵引时代,到现在的这个高铁,它的本质属性——轮轨系统——始终是一致的,所以完全可以融合成网,形成可继承的网络效应;但磁悬浮交通的基础设施和列车是紧耦合、一体化的。在国外,比如像德国、韩国、日本这些国家,他们在已经建成了高速轮轨系统的这个基础之上,再建设高速磁悬浮,市场需求就没有那么大了。 澎湃新闻:未来高速磁悬浮在中国的前景如何? 贾利民:尽管中国铁路网(尤其是高铁网)的运营和在建规模系统很大,但地域广、人口多、中东部城市密集的特点,使得中国点对点的大容量高速旅客运输需求是很大的,比如说像北京到上海,成都到重庆这种,而磁悬浮技术在未来是一种非常重要的点对点、大容量的运输技术,磁悬浮可以作为现有高速和城际铁路路网系统有益的补充来解决点对点的大容量运输。
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