【抛砖引玉贴】昆明地铁近期规划和运营中的不足

帕德瑞克

作为本论坛新人，我也来说几句，仅作为个人意见，并无冒犯或针对任何单位和个人之意。

本人生长于昆明，现为在外大学生一枚，到过国内不少其他有轨交的城市，接触过不少城市的地铁系统，一直也对地铁比较感兴趣，比较关注地铁发展。因此，这里主要是想通过自己作为一个生长于昆明十数载的人对昆明的了解，来说说昆明地铁规划的一些不足。（以下所涉及地铁站名由于没有官方确认最终的名称，姑且以地名或人们使用较多的名称近似称之，不求精确，只求读者能够理解即可）

首先，我觉得现有规划中最不合理的一处就是4号线在主城区火车北站站到菊华立交桥外彩云北路的菊华站这一段沿米轨建设的规划方案（主要参考了百度地图上虚线标注的走向，可能百度地图本身也有不准确之处）。当然，不能否认沿米轨建设确实存在一些沿普通道路建设不具备的特殊优点。①首先，沿米轨建设可减少前期拆迁和管线改迁的一系列麻烦和工程，或许在一定程度上可以节省建设投入。②同时，这一条带没有作为城市地面交通通道，交通负荷基本为零，地铁规划走米轨之下也能在建设过程中最大程度上减小对市内交通的影响。③此外，米轨沿线大多为城市中相对偏僻破败的地方，这样可以减少对周围居民生活的影响（其实这一点和减少对城市交通的影响可以合为一点）。④最后，由于地铁建设开挖结束后，将对米轨路面进行恢复，并重新改造和提升米轨沿线景观，将米轨作为城市特色和景观带进行保留。

但是，这样的规划方案也存在很多的缺陷，总体上本人认为更是弊大于利。我认为比较合适的替代方案是，从小菜园立交桥站开始沿环城北路下行，到达与北京路交叉口处设置火车北站站（站间距约1400m，指距上一站，此处即小菜园立交桥站的距离，下同），与2号线位于铁路博物馆下方的同名站之间通道换乘，距离不算远，容易实现，这种方案比较成熟，很多城市的不少换乘站也有采用类似原则的，比起其他换乘方式虽然乘客步行稍远，稍麻烦了些，但为了和其他因素，诸如站间距的均匀合理，地铁线的走向和道路限制等因素协调，也不失为一种很好的换乘方式，不一定非得采用十字、同台、T型换乘。同时，两路交叉口处也可作为今后5号线的设站位置，与4号线平行换乘，与2号线通道换乘。当然，采用此通道换乘方案，通道沿道路掘进位置、埋深、通道宽度、台阶、扶梯、升降梯等等为了投入使用后乘客的方便舒适就需要用心设计好了。然后，过火车北站站后，继续沿环城路前进，到达白塔路口后，设置白塔路/席子营/理工大学站（站间距约950m）。同时，5号线规划中工程名为“理工大学站”的一站，也可设于此处附近，比如5号线现有规划中基本确定的走向为世博园出来后走白龙路，可在接近环城路后右拐，部分沿理工大学新迎校区内部地下掘进，逐渐向西拐到环城路上继续前进，并在同样位置设同名站与4号线平行换乘。然后，4号线过此站后，继续沿环城路掘进，到达人民东路口后，设置人民东路站（站间距约880m）。过此站后，继续沿环城路前进，到东风东路口后，在路口处或路口稍偏南位置处设置董家湾站（站间距约700m）。过此站后，继续沿环城路前进到东郊路口后，向东拐入东郊路方向，并在现6号线规划的菊华综合枢纽站位置附近设站（站间距约1500m）。最后，过此站后，继续沿道路前进，出菊华立交后，在4号线现有规划的菊华站附近设置菊华站（站间距约1000m）。过此站后，线路的后续走向则采用现有规划方案（即后续走向可与现有方案保持一致）。

此方案与原规划方案相比，有以下理由或优点。①站间距均匀合理，线路位于人流、交通流密集的交通高负荷道路区域，更能发挥地铁缓解地面交通压力的交通疏导功能。②地铁站大多设于城市干道交叉口，与大多数城市大多数地铁站的设站位置选择原则相同，可同时缓解不同干道道路不同方向的交通压力，同时经过较多居民住宅和生活区，可更多方便沿线居民，服务功能更显著。③相比原有路线位于远离主城中心的位置，此线路走向更能优化地铁线网密度和布局（原方案4号线位于米轨处，与2号线所在北京路相距近2km，这样2号线、3号线和4号线所围成的近方形或梯形区域内将留出大片地铁辐射范围难以覆盖的空白区域，并且此区域还位于一环内较核心的位置，今后的远期规划也再难通过规划新的地铁线来填补这一空白区域），加密主城中心区线网密度。对于这一点理由，有人可能会认为优化了核心区线网密度的同时也导致原本区域的线网密度或辐射能力下降。这我就只能说仁者见仁智者见智了，但至少在规划时采用加密中心区线网密度这一原则的城市的例子也不鲜见，比如北京地铁的规划中，还将在主城区新修很多线路来加密主城重要区域线网密度，终期历程将超过1000km；再如与昆明经济水平、人口和城市体量大体相当的合肥，其近期的地铁线网规划，主城中心区域的线网密度是极高的。当然，这也是受到城市本身的布局影响的，但是我想说的是在一个城市本身的限制条件下尽量将规划做到最优化最合理化难道不是一个为百姓负责的城市规划者的职责使之应如此吗？并且，放弃原方案，采用优化中心区线网密度的方案，即使可能会导致外围原有地铁经过区域地铁辐射覆盖能力的下降，但是这在以后的城市发展中，随着城市化的进步，城市扩大，是可以通过后期的规划，新的地铁线来覆盖和弥补的。但是中心区则不然，特别是在昆明，早期规划的城市布局和路网就有些缺乏远见和不足，中心区的线网如果不一开始规划好，例如采用原方案，则4号线和2号线两条线相距带远不远，处在一个比较尴尬的距离，今后则较难加入新线路进行补充，即使城市领导人和规划者决定这样做了，也难有比较合适的干道来承载新的线路，这意味着将付出大量拆迁，在主城区一环内大兴改造的高昂代价，并且这样的大改造也难以与现有的城市布局和路网相协调。④万不能单纯为了减少当下的投入，追求建设速度而采用行之更易的方案，城市的规划和建设是必须要有一定前瞻性的，不能图一时之便对今后城市的发展造成可能的更大的障碍。在这一点上，昆明以前不论是因为国家政策不偏向的不利问题，还是经济原因或者早先领导人和规划者的能力问题，已经有很多缺乏前瞻性的规划建设而产生不良影响的了，最显著的便是路网的等级和布局混乱、道路过窄（这一点相对国内很多城市，至少在我到过的城市当中，确实还是很明显的）、近期规划中城市功能区组团的分散散乱，没有形成很好很明显的格局等。如果因为财政问题，一些重大的规划和建设项目难以很好的落实和进行，宁可速度慢一点，稳一点，想清楚了，资金到位了再一步步落实，也不能图便利而走冒进路线地粗制滥造，这些都是涉及一个城市长远发展和百姓长久利益的大事。宁可忍受当下精细耕耘和建设带来的短痛，也不能接受粗制滥造短痛少了但今后却长痛久痛。⑤至于米轨沿线的景观提升改造，与地铁建设并不矛盾，即使4号线不在经由米轨沿线，但仍可以在后期投入资金进行改造，如果因为地铁建设财政吃紧，即使推进晚点也无妨。

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以上林林总总地写了一大堆，基本即兴就写的，难免有些地方逻辑混乱，还希望读者们（如果有幸能有读者读了这个帖子）能够多多包涵，由于时间太晚，今晚且到此，后续有机会再更新。先附上一张相关图片，后续再做说明。

当然，以上我所言及之处很多规划已经落地，甚至已经展开建设，再改显然已经不现实。因此，以上观点仅供参考，多有不足之处，专业资深铁迷见了还望多多包涵和指正，权当抛砖引玉了，谢谢！最后，需要说明的是，我们关注昆明地铁的进展，因为我们生长于此，我们由衷地爱这座城市，哪怕目前对她有很多抱怨，也是出于对对她的爱，希望她能发展得更好！也希望我们的城市父母官建设者们，在建设这座城时，能对她负责，能对她的百姓负责。

sjdnicholas

读起来非常费力