|
|
发表于 2012-7-5 16:35:21
|
|阅读模式
向国家级综合交通运输枢纽迈进
立体交通建设提速 枢纽城市步伐加快搭建物流平台 迈入高铁时代
本报记者 任琳娟
有人说，看一个城市的发展，首先要看这里的交通运输业是否发达，因为那是一个城市的窗口。
曾几何时，人们进出邯郸市区，总是要通过这样那样的收费站关卡。对
于收费站“围城”之困，邯郸一边在加快交通基础设施建设，一边在陆续撤销收费站。“十一五”末，全市公路通车总里程达到1.4万公里，密度达116公里/百平方公里，均是“十五”末的1.6倍。越织越密的公路网，让人们从收费站的“围城”中率先实现突围。
曾几何时，邯郸人坐上火车，晃上一天才能到首都北京。石武客运专线的建设，让“才饮滏河水，又食武昌鱼”成为现实，也许还可以考虑尝尝地道的北京烤鸭，看看天安门夜景。毋庸置疑，高铁时代还将为邯郸又好又快发展带来新的契机。
曾几何时，人们盼望着能在家门口坐上飞机。如今，邯郸人不仅能在家门口坐上飞机，还能在安阳找到异地候机楼。如今，邯郸机场已陆续开通了上海、广州、南京、厦门、合肥、深圳、重庆、大连、天津等9条航线。
作为国民经济和社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业，交通运输为建设区域中心城市搭平台、优环境，以世界眼光和海纳百川的胸怀，吸纳更多生产要素向邯郸聚集。
随之而来的是，我市建设国家级综合枢纽城市的步伐也越来越铿锵有力。
既要夯实基础 又要提升功能
“发展要加速，交通须先行。”市委书记郭大建明确表示，建设区域中心城市经济实力是基础，但光靠经济实力还不够，更重要的是提升城市功能和综合服务水平，成为带动区域发展的“龙头”和“心脏”。
市第八次党代会更是明确提出，建成国家级综合交通运输枢纽城市。
“建设国家级综合交通运输枢纽，首先是发展战略的需要。”市交运局相关负责人表示，交通与经济地位举足轻重，早在2007年我市就被交通部列入全国公路运输枢纽城市。
其次，有着独特的区位，是四省交界区毗邻市居中的城市。邯郸到郑州、济南、石家庄、太原四座省会城市都在200公里以内，到京津是500公里，贴近黄骅、青岛、唐山等出海口。同时，邯郸又是中原城市区内唯一具备铁路交叉、公路交汇、机场通航条件的较大市，具有“东出西联、贯通南北”的区位交通优势。
第三，各种交通运输方式快速发展的内在要求。长期以来，我市铁路、公路、航空等各种运输方式规划发展相对独立，缺少一体化综合枢纽整体规划，不利于相互间畅通衔接。建设国家级综合交通运输枢纽，有利于减少运输成本，提高运输效率。
第四是物流快速发展的需求。作为重工业城市，又是钢铁、煤炭大市，据不完全统计每年的钢铁、煤炭等物流量有两亿吨左右，而物流总费用与ＧＤＰ的比率与发达国家相比存在明显差距。相关研究表明，建设综合交通枢纽和完善的衔接体系，可使现阶段物流成本下降30％以上。
第五是居民出行“零换乘”和缓解城市交通拥堵的需要。按照城市四期总规，到2020年，仅中心城区人口达220万人，建设用地209平方公里。建设国家级综合交通运输枢纽，加快包括城际、城市轨道交通在内的交通基础设施建设，将有效缓解城市交通拥堵和居民出行难问题。
立体交通建设提速 枢纽城市步伐加快
2007年以前，邯郸交通的“成绩单”并不理想，路网结构不合理、发展不平衡、大型通道较少，多项主要评价指标在省内和中原经济区排名靠后，有的甚至排在了末位，制约了经济的快速发展，政府不“买账”，群众不满意。
数据显示，2008至2010这三年，按照市委、市政府确定的“一年甩掉落后帽子、两年达到全省平均水平、三年进入先进行列”总要求，全市交通呈现出“连续跳越式”发展。2008年，全市交通建设投资首次突破20亿元，2009年达到61.5亿元，2010年达到109亿元，三年投资相当于前几十年的总和。全市国省干线投资规模在全省11个地市的排名也由2008年的第10位，上升到2010年的第2位。
在“十二五”开局之年，我市确立了“建设区域中心城市，交通要适度超前”的发展理念。对外，力促交通“高速”，形成“水、陆、空”四通八达的网络；对内，推进交通“通畅”，打造城乡交通无缝衔接的格局。
邯大高速建设火热推进，项目建成后，我市再添一条连接青岛港和胶东半岛的便捷出海通道。
邯郸机场二期扩建正在如火如荼地进行，全部工程完工后，在邯郸机场起降的飞机类型将增加，机场将具备货运功能。
邯郸市客运枢纽中心正在积极推进当中，投入使用后将实现整个交通枢纽区域各种交通方式的“无缝衔接”和“零距离换乘”。枢纽能量一旦释放，区域发展的经济要素将被激活……
“随着邯大高速、石林高速等一批重点公路项目的实施，邯郸市将形成一个‘三纵两横一环’高速公路主骨架和‘五纵五横’的干线公路大纽带，高速公路、国省干线、地方道路实现‘三网并联’，无缝衔接。”市交运局综规处处长黄东波说，届时，邯郸与中原经济区其它城市及青岛、黄骅、天津等沿海港口城市均有高速公路相连，主城区到各县（市、区）均有高速公路直达，全面实现县县通高速，形成以市区为中心的1小时交通经济圈。同时，高速铁路连南接北，民航机场空中牵手全国主要城市，邯郸市承东启西、连南接北、辐射周边，区域交通中心的枢纽地位将呼之欲出。
搭建物流平台 迈入高铁时代
2012年，邯郸站在了高速铁路的十字路口上。
从邯郸到武汉，即将从原来的7、8个小时，变为4个多小时；从邯郸到北京，不过1个半小时；从邯郸到石家庄，也就一根香烟的功夫……
市发改委铁路办朱劲松告诉记者，自2011年7月1日开始，石武高铁邯郸段便进入全线联调联试阶段。一旦正式运营，将实现客货分流、有效释放既有京广线能力，运输能力由0.7亿吨提高到2.6亿吨，缓解货运紧张状况，满足我市的客货运输需求，提高我国南北客货运输能力。
石武客运开通后，我市的交通枢纽优势将更加明显，可催生以旅游投资、建设和配套服务为重点的高铁经济，迎来更多方向的增长极的“波及效应”。
在邯郸的版图上，邯黄、石武、邯长、邯济沿着不同方向延伸……面对即将迅速放大的铁路客货运能力，市委、市政府超前谋划，几经与铁道部沟通协调，将原铁路客运站与货运站列入改造计划。
“邯郸要建设成区域性中心城市，就必须成为区域性物流中心。”市发改委相关负责人表示，现代物流业是资源和人力之外的“第三利润源”，加快“发展大物流”，有利于促进资源集成整合、降低经济运营成本、优化产业结构，也有利于拓展发展空间，增强城市聚集和辐射能力。
据介绍，我市将在内陆港物流园区内，将南货场升级为邯郸货运中心站，取代现有的邯郸北货场，总占地1000亩，年设计吞吐能力450-600万吨，建成后将是目前北方最大的铁路物流基地。
作为一条是以货运为主、兼顾客运的区域性干线铁路，邯黄铁路首先将有效解决邯郸市钢铁生产基地的原料，如进口矿石的输入问题。同时，将积极拉动我省“南厢”地区、特别是我市东部县域和周边地区的经济发展，使我市成为产品发散、集中的枢纽。
市发改委铁路办申腊生告诉记者，目前我市的主要进、出海口为天津、青岛、连云港和日照等，其中，距邯郸最近的为天津，约为552公里。一旦邯黄铁路建成投运，我市通过黄骅港上下水货物运输距离分别较天津港近148公里、较经青岛港近280公里、较经日照港近355公里、较经烟台港近530公里。即使按最近的天津港，每年也可节省运输费用6亿元，大大减轻我市企业的运输成本，增强企业的竞争力。
有关铁路专家表示，邯黄铁路的修建将结束黑龙港地区13个县（市）没有铁路运输的历史。它的修建不但可使黄骅港直接服务于河北中南部地区，而且也为黄骅港发展提供了便捷的大能力集疏运通道，扩大了黄骅港的经济腹地，实现路港联动，促进港城联动。同时，邯黄铁路与和邢铁路相连通，为晋中地区煤炭运输开辟了新的出海通道。
届时，我市境内铁路运营里程将由503公里提高到939公里，规模翻番，境内铁路网密度将达到全国平均水平的5-6倍；铁路年集、疏、运能力将由1.09亿吨提高到6.1亿吨，货运能力将放大近6倍；从仅仅只是京广线上的一个站点，到境内将形成“十”字型铁路客、货运网络架构，成为具有内陆近海优势的区域枢纽城市和北方铁路物流中心…… |
|
发表于 2012-7-5 17:08:55
|
IP卡
狗仔卡